Одесский апелляционный хозяйственный суд обобщил практику решения хозяйственными судами в 2011-2012 годах споров, связанных с применением предписаний Кодекса торгового мореходства Украины, в частности, относительно предоставления услуг в морских торговых портах Украины.
Текст указанного обобщения приводится ниже на языке оригинала:
Узагальнення судової практики Одеського апеляційного господарського суду вирішення спорів, пов'язаних із застосуванням приписів Кодексу торговельного мореплавства.
При здійсненні провадження по справам, пов'язаним із застосуванням приписів Кодексу торговельного мореплавства судами враховувалась специфіка застосування норм вказаного Кодексу, Закон України "Про міжнародне приватне право", Цивільний кодекс України, Положення про портові збори, затверджені Постановою Кабінету міністрів України №1544 від 12.10.2000р., накази Мінтранспорту України та інші нормативні акти.
Найбільшою категорією розглянутих справ були спори щодо стягнення нарахованого податку на додану вартість на суми канального збору за проходження судна. Поряд з цим розглядались справи щодо чартерних угод, стягнення майнової шкоди, визнання недійсними положень обов’язкових постанов, що затверджені наказом начальника морського торговельного порту.
В більшій мірі скасовані судові рішення як першої, так і апеляційної інстанції обумовлені відсутністю на час розгляду справ єдиної судової практики. Зокрема, мали місце проблеми у визначенні підвідомчості спорів про стягнення заборгованості з портового (канального) збору (які фактично є сумами податку на додану вартість, нарахованого на суми канального збору за проходження судна).
Так, господарські суди першої інстанції розглядаючи одні й ті самі вимоги, робили протилежні висновки і не мали єдності у правовій позиції.
Зокрема, господарський суд Миколаївської області розглядаючи по суті справу №5016/1520/2011(1/107) за позовом Державного підприємства «Дельта-лоцман» до ТОВ «МА «ІСМА», за участю третьої особи, яка не заявляє самостійних вимог на предмет спору на стороні позивача — Державної податкової адміністрації у Миколаївській області про стягнення заборгованості з канального збору, дійшов висновку, що справу належить розглядати саме в порядку господарського судочинства, оскільки предметом даної справи є стягнення заборгованості за надані послуги по господарському договору, які оплачуються портовими зборами (в тому числі канальний збір), а не стягнення податку на додану вартість в розумінні Податкового кодексу України. Склад учасників спору відповідає приписам статті 1 Господарського процесуального кодексу України, а правовідносини з яких виник спір, мають господарський характер.
Вищевказане рішення господарського суду підтримано, як апеляційною (постанова від 26.07.2011 р.) так і касаційною (постанова від 15.11.2011 р.) інстанціями, які залишили його без змін.
По іншій справі, ухвалою господарського суду Миколаївської області від 05.07.2011 року припинено провадження у справі №5016/1523/2011(8/67) за позовом державного підприємства «Дельта-лоцман» до товариства з обмеженою відповідальністю «Нікморсервіс Ніколаєв», за участю третьої особи, яка не заявляю самостійних вимог на предмет спору на стороні позивача — Державної податкової адміністрації у Миколаївській області про стягнення заборгованості з канального збору в розмірі. Припиняючи провадження у справі у порядку п.1 ч.1 ст.80 ГПК України, суд першої інстанції зазначив, що із змісту позовних вимог вбачається, що предметом спору є стягнення сум, які фактично є сумами податку на додану вартість, нарахованого на суми канального збору за проходження судна. Порядок нарахування і сплати податку на додану вартість, а також випадки звільнення від оподаткування регулюються спеціальними нормами податкового законодавства, а спори з питань оподаткування не відносяться до компетенції господарських судів.
Постановою Одеського апеляційного господарського суду від 01.08.2011 року ухвалу господарського суду — скасовано з підстав порушення судом першої інстанції норм процесуального права, а саме помилковості висновку суду щодо не підвідомчості спору господарському суду. Справу передано на розгляд до господарського суду Миколаївської області.
За результатами касаційного розгляду Постановою Вищого господарського суду України від 08.11.2011 року зазначену постанову Одеського апеляційного господарського суду залишено без змін.
Підтримуючи позицію апеляційної інстанції Вищим господарським судом України, зокрема зазначено, що даний спір є спором, що виник між двома господарюючими суб’єктами з відносин врегульованих актами цивільного і господарського законодавства. Правовідносини зі стягнення заборгованості за надані на підставі господарського договору послуги є господарськими.
Вартість будь-якої послуги, роботи, товару за загальним правилом відповідно до чинного законодавства включає в себе податок на додану вартість. І наявність спору між сторонами про стягнення заборгованості за надані послуги, в тому числі і стосовно правильності визначення позивачем вартості наданих послу, не змінює суті правовідносин між державним підприємством «Дельта-Лоцман» та товариством з обмеженою відповідальністю «Нікморсервіс Ніколаєв», що виникли із господарського договору про надання послуг з лінійного і портового лоцманського проведення суден в акваторії порту.
Питання податкового законодавства в даному спорі стосуються обґрунтованості договірної ціни та не може впливати на підсудність, оскільки не спростовує того, що спір виник з приводу стягнення заборгованості за надані на підставі договору послуги.
Таким чином, як визначено судом касаційної інстанції, суд апеляційної інстанції дійшов вірного висновку про те, що спір в даній справі виник у зв’язку з господарськими, а не адміністративними відносинами, тому на правовідносини сторін у справі поширюється дія ГПК України і відповідно висновки суду першої інстанції про те, що даний спір є спором з питань оподаткування є помилковим і не відповідає фактичним обставинам справи.
Отже, апеляційна та касаційна інстанції робили однакові висновки, що спори між двома господарюючими суб’єктами з приводу стягнення заборгованості з портового (канального) збору за договором про надання послуг з лінійного і портового лоцманського проведення суден в акваторії порту підвідомчі господарським судам.
Між тим, була наявна і протилежна судова практика касаційної інстанції з аналогічних правовідносин.
Так, ухвалою господарського суду Миколаївської області від 11.07.2011 року припинено провадження у справі №5016/1873/2011(4/80) за позовом державного підприємства «Дельта-лоцман» до приватного підприємства «Морське Агенство-Ніка», за участю третьої особи, яка не заявляє самостійних вимог на предмет спору на стороні позивача — Державної податкової адміністрації у Миколаївській області про стягнення заборгованості з канального збору, з підстав непідвідомчості спору господарському суду (п.1 ч.1 ст.80 ГПК України).
Постановою Одеського апеляційного господарського суду від 01.08.2011 року ухвалу господарського суду — скасовано з підстав порушення судом першої інстанції норм процесуального права, а саме помилкового висновку суду щодо не підвідомчості спору господарському суду. Справу передано на розгляд до господарського суду Миколаївської області.
Вищий господарський суд України переглядаючи справу в касаційному порядку, дійшов висновку про те, що місцевим господарським судом винесено ухвалу від 11.07.2011 року з дотриманням норм процесуального права, а отже у Одеського апеляційного господарського суду не було підстав для її скасування і відповідно прийнята ним постанова від 01.08.2011 року підлягає скасуванню, а ухвала господарського суду Миколаївської області від 11.07.2011 року — залишенню в силі.
Зазначений висновок мотивований тим, що за змістом позовних вимог, предметом спору є стягнення сум, які фактично є сумами податку на додану вартість, нарахованого на суму канального збору за проходження судна. Порядок нарахування і сплати податку на додану вартість, а також випадки звільнення від оподаткування регулюються спеціальними нормами податкового законодавства, спори з питань оподаткування не відносяться до юрисдикції господарського суду.
Аналогічна ситуація вбачається і зі справи №5016/1871/2011(6/122), в якій Вищий господарський суд України дійшов висновку про неможливість розгляду зазначеного спору в порядку господарського судочинства.
На даний час судова практики з цього питання є сталою, врегулювана інформаційним листом Вищого господарського суду України від 22.01.2013 №01-06/86/2013.
Спори, пов'язані з нарахуванням портових зборів
Причинами виникнення спорів, пов'язаних з нарахуванням портових зборів, стало невиконання відповідачем умов укладеного з портом договору (договору на агентське обслуговування суден, обслуговування суден, надання послуг), неоплата відповідачем канального збору та плати за послуги служби регулювання руху суден при проходженні каналу тощо.
Вказана категорія спорів регулюється положеннями Кодексу торговельного мореплавства, Цивільного кодексу України, Положенням про портові збори, затвердженим Постановою Кабінету міністрів України №1544 від 12.10.2000р., Наказом Мінтранспорту України №711 від 25.12.2000, Наказом Мінтрансзв’яку №266 від 27.05.2005р.
Згідно ст. 84 Кодексу торговельного мореплавства України у морському порту справляються такі цільові портові збори: корабельний, причальний, якірний, канальний, маяковий, вантажний, адміністративний та санітарний. Інші види зборів можуть встановлюватися законодавчими актами України. Розмір портових зборів установлюється Кабінетом Міністрів України. Використання портових зборів допускається виключно за їх цільовим призначенням.
При вирішенні спорів, пов’язаних із справлянням санітарного збору, судом враховувалось, що ставки за якими сплачується санітарний збір, встановлені Положенням про портові збори та нараховуються із суден виходячи із об’єму судна.
Санітарний збір передбачає: обов'язкове прийняття портом із судна всіх видів забруднень (за винятком баластних вод) за весь час стоянки судна в порту, а також виконання своїми силами і за свій рахунок операцій, пов'язаних з прийняттям забруднень (подача і прибирання плавзасобів, надання контейнерів та інших місткостей для збирання сміття, перевантажувальні операції, шлангування, відшлангування тощо); обов'язкове здавання судном у порту всіх наявних на борту видів забруднень з метою запобігання їх скиданню у море (пункт 35 Положення про портові збори).
Отже, нарахування санітарного збору залежить не від кількості прийнятих портом забруднень та не від самого факту їх здавання, а від групи та об'єму судна.
Випадки звільнення від сплати санітарного збору чи зменшення його ставки передбачені пунктами 37-38 Положення.
При цьому, ні Положенням, ні іншими нормами чинного законодавства не передбачено звільнення від обов’язку сплатити санітарний збір у разі, коли судно не здає забруднень у зв’язку з їх відсутністю. (Справа №4/245-09).
При вирішенні спорів, пов’язаних із справлянням маякового збору судом зазначалось, що статтею 84 Кодексу торговельного мореплавства України передбачено, що маяковий збір є одним з цільових портових зборів, що справляються у морських портах.
Порядок нарахування та сплати маякового збору встановлені Положенням про портові збори №1544 та Порядком сплати маякового збору, затвердженим наказом Міністерства транспорту та зв’язку України від 04.05.2006р. №423 та зареєстрованим в Міністерстві юстиції України від 17.05.2006 №576/12450.
Пунктом 1.3 Порядку сплати маякового збору зазначено, що цей порядок є обов’язковим для застосування усіма суб’єктами підприємницької діяльності, незалежно від підпорядкованості та форми власності, які відповідно до Положення про портові збори, справляють із суден маяковий збір.
Сплата маякового збору здійснюється судновласниками безпосередньо або через морських агентів, які є представниками судновласників.
Згідно п.2.5 Порядку сплати маякового збору, не пізніше дати заходження судна у морський порт, морський агент або судновласник подає інформацію про захід судна за встановленою формою.
Морські порти щомісячно, до 5 числа місяця, наступного за звітним, надають інформацію про судна груп „А" і „Б" відповідно до Положення Про портові збори, які протягом місяця заходили до порту і сплачували маяковий збір (п.2.12 Порядку сплати маякового збору).
Відповідно до п.21 Положення про портові збори, для суден груп А і Б маяковий збір нараховується під час кожного заходження судна у порт (завод) або за кожне проходження його транзитом.
Так, по справі №5024/821/2012 Державна установа „Держгідрографія" звернулася до господарського суду з позовом до ПП „Південна транспортно-логістична компанія „Нова" про стягнення з останнього заборгованості несплаченого маякового збору при заходах судна „Берилл" в акваторію ДП „Євпаторійський морський торговельний порт".
Рішенням господарського суду в задоволенні позовних вимог відмовлено.
Переглядаючи справу в апеляційному порядку, судом встановлено, що між державною установою „Держгідрографія" та ПП „Південна транспортно-логістична компанія „Нова", яке виступає морським агентом судна „Берилл", укладено договір, відповідно до умов якого відповідач зобов'язався від імені та за дорученням судновласника перераховувати позивачу маяковий збір при кожному заході судна у порт у відповідності до Положення про портові збори.
Апеляційним господарським судом зазначено, що маяковий збір нараховується для суден груп „А" і „Б" під час заходження судна у порт (завод) або за кожне проходження його транзитом.
Як вбачається з Класифікаційного свідоцтва, судно „Берилл" є вантажним рефулерним судном (земснаряд) призначеним для добування, перевантаження та транспортування піску, тобто відноситься до групи „А".
Несплата відповідачем маякового збору є порушенням господарських зобов'язань що випливають з Положення про портові збори та договору, у зв'язку з чим позовні вимоги щодо стягнення заборгованості по сплаті відповідачем маякового збору є обґрунтованими та підлягають задоволенню.
Суд апеляційної інстанції, визнав безпідставним висновок суду першої інстанції стосовно того, що судно „Берилл" після відвантаження піску у Севастопольському морському порту з групи А переходить в групу Е, так як тримав напрямок до акваторії Євпаторійського морського торговельного порту з метою виконання функцій технічного судна (земснаряду) для поглиблення акваторії озера, оскільки згідно Класифікаційного свідоцтва тип даного судна визначено, як вантажне, а зміна типу судна передбачає його перереєстрацію згідно Регістра судноплавства України.
При вирішенні спорів, пов’язаних із справлянням портових зборів судом зазначалось, що розмір і порядок нарахування портових зборів встановлені Положенням про портові збори, яке затверджене Постановою Кабінету Міністрів України від 12.10.2000р. №1544.
Відповідно до змісту ст. 85 КТМ України під час перебування в морському порту будь-яке судно зобов'язане дотримувати чинних законів і правил України, у тому числі тих, що стосуються безпеки порту і судноплавства в порту, митного, прикордонного, санітарного (фітосанітарного) режимів, лоцманського проведення, буксирування, рятувальних і суднопіднімальних робіт, якірної стоянки і надання місць біля причалів, навантаження і вивантаження вантажів, посадки і висадки людей, послуг, пов'язаних з навантажувально-розвантажувальними роботами, і будь-яких інших портових послуг, портових зборів, запобігання забрудненню навколишнього природного середовища.
Згідно з п.1 Загальної частини Постанови КМУ №1544, портові збори (корабельний, канальний, маяковий, причальний, якірний, адміністративний та санітарний) справляються у морських портах із суден зазначених груп і плавучих споруд, що плавають під Державним прапором України та іноземним прапором:
Клас, тип судна та його спеціалізація визначаються за судновими документами, класифікаційним свідоцтвом, яке у відповідності до норм статті 35 Кодексу торговельного мореплавства України віднесено до основних суднових документів, а не свідоцтвом про безпеку пасажирського судна та свідоцтвом про управління безпекою.
Як зазначено в Положенні про портові збори №1544, група судна повинна визначатися з урахуванням операцій, які здійснюються цим судном, та мети заходу судна в порт.
Так, по справі №5017/1242/2012 Компанія Stonehill Maritime S.A. звернулась до господарського суду з позовом до ДП „Одеський морський торговельний порт" про: визнання теплоходу AVIVA судном, яке відноситься до типу „Б" у відповідності до постанови Кабінету Міністрів України „Про портові збори"; про зобов’язання ДП „Одеський морський торговельний порт" здійснювати справляння всіх портових зборів із теплоходу AVIVA з урахуванням знижок, передбачених для суден типу „Б"; про зобов’язання ДП „Одеський морський торговельний порт" здійснити перерахунок справлених портових зборів з теплоходу AVIVA за заходи, здійсненні цим теплоходом для вантажно-пасажирських операцій, з урахуванням знижок, передбачених для суден типу „Б".
Рішенням господарського суду позовні вимоги задоволені частково: зобов’язано ДП „Одеський морський торговельний порт" здійснювати справляння портових зборів з теплоходу AVIVA, належного компанії Stonehill Maritime S.A., як з судна, що у відповідності до постанови Кабінету Міністрів України „Про портові збори" відноситься до суден групи „Б"; провадження у справі в частині позовних вимог щодо визнання теплоходу AVIVA судном, яке відноситься до групи „Б" припинено. В решті позову відмовлено.
Приймаючи рішення про часткове задоволення позову суд першої інстанції дійшов висновку, що теплохід AVIVA, належний позивачу, відноситься до суден типу „пасажирське ро-ро" та придатний для здійснення вантажно-пасажирських операцій.
Переглядаючи справу в апеляційному порядку, судом зазначено, що відповідно до Класифікаційного свідоцтва №11.60354.187, виданого Російським морським регістром судноплавства, судно AVIVA (прапор Белізу), тип судна „RoRo cargo", належить компанії Stonehill Maritime S.A. У графі „Інші характеристики" даного класифікаційного свідоцтва зазначено, що судно обладнане для перевезення 60 (шістдесяти) пасажирів (водіїв вантажних автомобілів).
Апеляційним господарським судом зазначено, що згідно пояснень спеціалістів державного підприємства „Науково-дослідний проектно-конструкторський інститут морського флоту України" та регіонального управління в Україні Російського морського регістру судноплавства судно є вантажним і всі документи видані Російським морським регістром судноплавства зазначеному судну, як вантажному, отже суд першої інстанції безпідставно визначив тип судна AVIVA, як пасажирське ро-ро, та зобов’язав відповідача —ДП „Одеський морський торговельний порт" на майбутнє здійснювати справляння портових зборів, як з судна групи „Б" за будь-яких умов.
Постановою Вищого господарського суду України постанова апеляційної інстанції по справі залишена без змін.
Аналогічна позиція викладена по справі № 5017/1681/2012.
Заходження буксирів, барж та плавкранів у порт для виконання вантажних операцій є підставою для віднесення їх до суден групи А, тому правомірним є нарахування корабельного та адміністративного збору по вказаним суднам за ставками групи А.
Перевезення вантажів між перевантажувальним терміналом ТОВ СП "Нібулон" та рейдом ДП „Миколаївський морський торговельний порт" є каботажним, тому корабельний та адміністративний збори по вказаним суднам ДП „Миколаївський морський торговельний порт" правомірно нарахувало за ставками для суден у каботажному плаванні.
Так, по справі №5016/1700/2012(14/76) господарськими судами першої та апеляційної інстанції зазначено, що між ДП „Миколаївський морський торговельний порт" та ТОВ СП „Нібулон" укладений договір, за умовами якого позивач (Порт) надає послуги згідно письмових заявок агента по обслуговуванню суден, а відповідач (Агент) приймає ці послуги та оплачує їх вартість згідно доручень від імені та за рахунок судновласника, на умовах цього договору.
Згідно пунктів укладеного договору, Агент зобов’язався: отримувати від Порту рахунки на портові збори і сплачувати їх до відходу судна з Порту. Оплату попередніх рахунків (портових зборів) агент виконує не пізніше ніж за добу до виходу судна з Порту. Оплата причального збору здійснюється Агентом на розрахунковий рахунок ВСП "Дніпро-Бузький" ДП "ММТП". Агент здійснює остаточні розрахунки за послуги в термін п’яти банківських днів після відходу судна з порту на підставі підтверджуючих документів та приймально-здавальних актів.
Судом встановлено виконання відповідними буксирами, баржами та плавкранами вантажних операцій у порту.
У дорученнях на відвантаження, у коносаментах, які містяться в матеріалах справи, зазначено, що вантаж на відповідних баржах направляється на зовнішній рейд ДП "Миколаївський морський торговельний порт" для навантаження (перевантаження) з баржі плавкраном на судно "VELOS".
Таким чином, суд зазначив, що буксири, баржі та плавкрани заходили у порт для виконання вантажних операцій.
Судова колегія апеляційної інстанції визнала правомірним висновок суду першої інстанції про те, що Відповідно до п.12 Положення про портові збори, для суден груп А, Б і Г у каботажному плаванні нарахування корабельного збору здійснюється за кожний вхід у Миколаївський морський торговельний порт і вихід з нього за ставкою 0,0085 дол. США за 1 куб. метр об’єму судна.
Згідно з п.2 Положення про портові збори сплата портових зборів у портах здійснюється до виходу судна з порту.
Відповідно до п.32 Положення, із суден груп А, Б, В і Г у каботажному плаванні адміністративний збір справляється під час кожного заходження судна у порт за ставкою 0,0022 долара за 1 куб. метр об’єму судна.
Крім цього зазначено, що перевезення вантажів між перевантажувальним терміналом ТОВ СП "Нібулон" та рейдом ДП „Миколаївський морський торговельний порт" є каботажним.
Оскільки, згідно Інструкції щодо заповнення форм державних статистичних спостережень №31-вод та №51-вод, затверджених наказом державного комітету статистики України від 11.10.2005 р. №302:
"Каботажні (внутрішні) перевезення — транспортування вантажів або перевезення пасажирів у межах Азовсько-Чорноморського басейну без виходу з територіальних вод і в межах водних шляхів (ділянок) басейнів рік Дніпро, Дунай, Інгулець та інших судноплавних рік, озер, штучних шляхів без виходу з територіальних вод, оформлені документами на перевезення у внутрішньому сполученні. До каботажного (внутрішнього) належать також перевезення між причалами в межах акваторії порту або сусідніх портів (причалів) незалежно від відстані перевезення при належному документальному оформленні".
У ст. 97 Митного кодексу України наведене аналогічне визначення:
"під каботажем розуміється перевезення українських та іноземних товарів шляхом завантаження їх на морське (річкове) судно в одному пункті на митній території України і транспортування в інший пункт території України, де здійснюватиметься їх вивантаження".
Перевезення вантажів між перевантажувальним терміналом ТОВ СП "Нібулон" та рейдом ДП „Миколаївський морський торговельний порт" у спірних відносинах відбувається без виходу з територіальних вод та оформлене коносаментами. У коносаментах зазначений порт відправлення-перевантажувальний термінал ТОВ СП "Нібулон", порт призначення —ДП „Миколаївський морський торговельний порт".
Судна які охоплюються ознаками суден категорії групи В згідно з Положенням про портові збори, затвердженого Постановою КМ України „Про портові збори" №1544 звільняються від сплати канального збору.
Нарахування канального збору можливе лише за умов проходження каналу в один кінець (в т. ч. транзитом).
Так, по справі №5024/372/2012 судами першої та апеляційної інстанції зазначено, що судна відповідача використовувались виключно з метою переміщення товарно—матеріальних цінностей ТОВ, в межах одного підприємства з одного складу на іншій, тобто зазначені переміщення здійснювались без комерційної цілі і ці судна охоплюються ознаками суден групи В.
Крім цього, зазначені судна мають осадку (заглиблення) до 4,0 м. Згідно п.3.1.18. Правил плавання і лоцманського проведення суден у північно-західній частині Чорного моря, Бузько-Дніпровсько-лиманському та Херсонському морському каналах, затверджених наказом Міністерства транспорту та зв'язку від 01.08.2007р. № 655, усі морські та річкові буксири, що не виконують буксирування або виконують буксирування караванів барж, самохідні річкові судна всіх відомств, які мають осадку до 4.0 м, зобов'язані рухатись за бровками каналу вздовж виставленого навігаційного огородження у смузі 1кбт завширшки ліворуч та праворуч від бровок першого коліна каналу, тобто ці судна не повинні використовувати канал.
В матеріалах справи відсутні будь-які належні докази які б підтверджували, що вказані судна порушували вищезазначені Правила, а при пересіченні каналу поперечно проходження каналу в один кінець (в т. ч. транзитом) не відбувається, а саме лише за таких умов (проходження каналу в один кінець (в т. ч. транзитом)) можливе нарахування канального збору.
Таким чином судами зазначено, що відповідач не повинен був сплачувати канальний збір по вказаним у позові суднам, а відтак, доводи скаржника, що вказані судна не віднесені до категорії суден категорії В і що вони проходили каналом визнано судом хибними та такими що не відповідають фактичним обставинам та наявнім у справі доказам.
Як свідчить судова практика, судом зверталась увага на те, що свою діяльність порт здійснює на території та акваторії водних просторів, які відведені йому у порядку, встановленому чинним законодавством України.
Однак, при цьому враховувалась і та обставина, що питання відведення території та акваторії порту для здійснення своєї діяльності лежить поза межами правовідносин, що складаються між сторонами у справі, оскільки дане питання існує в рамках правовідносин між Державою і портом.
Так, по справі №27/17-2348-2011 судами трьох інстанцій зазначено, що згідно ст.73 Кодексу торговельного мореплавства, морський порт є державним транспортним підприємством, призначеним для обслуговування суден, пасажирів і вантажів на відведених порту території та акваторій, а також перевезення вантажів і пасажирів на суднах, що належать порту.
За приписами ст. ст.75,84 КТМ до функцій морського порту віднесено зокрема забезпечення безпечного руху в портових водах, безпечної стоянки та обробки суден, утримання у справному стані споруд, що перебувають у володінні порту та право на справлення таких цільових зборів як корабельний, причальний, якірний, канатний, маяковий, вантажний, адміністративний, санітарний, та інших видів зборів, які встановлюються законодавчими актами України. Розмір портових зборів установлюється Кабінетом Міністрів України.
Свою діяльність порт здійснює на території та акваторії водних просторів, які відведені йому у порядку, встановленому чинним законодавством України.
Дійсно, межі акваторії Ренійського морського торговельного порту визначені постановою Кабінету Міністрів України №1234 лише від 07.10.2009 року, але ця обставина не може бути перешкодою для справлення ним портових зборів за період до прийняття цієї постанови, та не виключала обов’язок сплачувати їх особами, які користуються послугами порту.
Із наявних у справі матеріалів, вбачається, що взаємовідносини сторін врегульовані договором від 31.12.2005 року, за умовами якого відповідач зобов'язався оплачувати послуги порту, та портові збори у розмірі, визначеному постановою Кабінету Міністрів України №1544 та іншими законодавчими актами, прийнятими на виконання зазначеної вище постанови.
Визначаючи підстави, порядок та строки цих платежів сторони обумовили у договорі і обов'язок відповідача дотримуватись обов'язкових до виконання постанов ДП "Ренійський морський торговельний порт" серед яких є зокрема і постанова щодо визначення акваторії порту, у межах якої порт здійснює свої функції, та має право на справлення портових зборів.
Встановлені межі акваторії порту відповідають постанові Кабінету Міністрів України №1234 і відповідач не оспорює, що послуги надавались йому на цій території та акваторії порту, а тому за таких обставин, коли право позивача вимагати, а обов'язок відповідача зі сплати портових зборів ґрунтується на договірних зобов'язаннях, з погодженням меж акваторії порту та визначенням обсягу, строків та порядку платежів, здійснення яких передбачено зокрема і нормами КТМ, прийнятими на їх виконання іншими законодавчими актами, правильність розрахунків відповідач під сумнів не ставить, отже і відсутні підстави для відмови у стягненні спірної суми.
Крім вищезазначених обставин господарськими судами також досліджувалась обставина наявності права позивача на стягнення з відповідача вартості послуг з комплексного обслуговування суден та сплати портових зборів.
Так по справі №2/141-10 судами встановлено, що вантажні причали, розташовані в м. Херсоні є власністю держави, про що свідчить свідоцтво про право власності, а Міністерство транспорту та зв’язку України згідно Закону України "Про управління об’єктами державної власності" та розпорядження Кабінету Міністрів України від 28.09.2004 р. №684-р "Про затвердження переліку підприємств, установ та організацій, що передаються до сфери управління Мінтрансзв’язку" є органом, уповноваженим управляти цим державним майном.
Відповідно до наказу Міністерства транспорту та зв’язку України від 26.03.2009р. №318 "Про передачу вантажних причалів ДП "Адміністрація річкових портів" Державному підприємству "Херсонський морський торговельний порт" вантажні причали, розташовані в м. Херсоні, підлягають передачі з балансу державного підприємства "Адміністрація річкових портів" та прийняттю на баланс Державним підприємством "Херсонський морський торговельний порт".
На виконання вказаного наказу за актом приймання-передачі ДП "Адміністрація річкових портів" передало, а Державне підприємство "Херсонський морський торговельний порт" прийняло вантажні причали, розташовані в м. Херсоні.
Отже, судами зазначено, що вантажні причали на момент виникнення спірних правовідносин і виставлення позивачем рахунків відповідачу для оплати вартості послуг з комплексного обслуговування суден та портових зборів, знаходилися на балансі Державного підприємства "Херсонський морський торговельний порт" на праві господарського відання на виконання вищевказаного наказу Міністерства транспорту та зв’язку України, тобто право стягнення з відповідача вартості послуг з комплексного обслуговування суден та сплати портових зборів належить Державному підприємству „Херсонський морський торговельний порт", а не позивачу Дочірньому підприємству „Херсонській річковий порт" Акціонерної судноплавної компанії „Укррічфлот".
При вирішенні спорів, пов’язаних з нарахуванням портових зборів, господарськими судами враховувались і норми Цивільного кодексу України, зокрема положення щодо того, що у відповідності до ч.2 ст.509 ЦК України зобов’язання виникають з підстав, встановлених ст.11 цього Кодексу, у тому числі і з договорів.
За ст.525 ЦК України одностороння відмова від зобов'язання або одностороння зміна його умов не допускається, якщо інше не встановлено договором або законом.
Згідно з положеннями ст.530 ЦК України якщо у зобов'язанні встановлений строк (термін) його виконання, то воно підлягає виконанню у цей строк (термін).
Приписами ч.1 ст. 628 ЦК України вбачається, що зміст договору становлять умови (пункти), визначені на розсуд сторін і погоджені ними, та умови, які є обов’язковими відповідно до актів цивільного законодавства.
Згідно зі ст. 629 ЦК України договір є обов’язковим для виконання сторонами.
Відповідно до вимог ч.1, ч.7 ст.193 ГК України, які кореспондуються з вимогами ст. 526 ЦК України, суб’єкти господарювання та інші учасники господарських відносин повинні виконувати господарські зобов’язання належним чином відповідно до закону, інших правових актів, договору, а за відсутності конкретних вимог щодо виконання зобов’язання — відповідно до вимог, що у певних умовах звичайно ставляться. Не допускаються одностороння відмова від виконання зобов’язань, крім випадків, передбачених законом, а також відмова від виконання або відстрочка виконання з мотиву, що зобов'язання другої сторони за іншим договором не було виконано належним чином.
Згідно зі ст.610 та ч.2 ст.615 ЦК України порушенням зобов’язання є його невиконання або виконання з порушенням умов, визначених змістом зобов’язання (неналежне виконання). Одностороння відмова від зобов’язання не звільняє винну сторону від відповідальності за порушення зобов’язання. (Справа №9/70-10).
Спори, пов'язані з відшкодування заподіяної шкоди
Предметом розгляду даних спорів, відповідно, були вимоги про стягнення витрат на ліквідацію забруднення, відшкодування збитків, завданих в результаті пошкодження майна.
Судами враховувалось, що згідно з ст.75 КТМ України для забезпечення безпеки мореплавства на морські порти покладається здійснення таких функцій, зокрема:
- забезпечення виконання вимог чинного законодавства України щодо охорони навколишнього природного середовища;
- вжиття ефективних заходів для прийняття з суден забруднених і стічних вод (для нафтоперевантажувальних портів — також вод, що містять нафту), сміття та інших речовин, шкідливих для навколишнього природного середовища і здоров'я людини, а також зменшення обсягів утворення та для знешкодження, переробки, безпечного складування або захоронення виробничих, побутових та інших відходів.
Відповідно до ч.1 ст.78 КТМ України начальник морського порту видає обов'язкові постанови, що регулюють питання безпеки руху, охорони вантажів, майна порту і громадського порядку, проведення санітарних і протипожежних заходів у порту, охорони навколишнього природного середовища, порядку заходу суден у морські порти і виходу з них, видає звід звичаїв порту, а також розпорядження про затримку суден і вантажів у випадках і у порядку, передбачених статтею 80 цього Кодексу, забезпечення безпечного руху в портових водах, безпечної стоянки та обробки суден.
Статтею 85 КТМ України встановлено, що під час перебування в морському порту будь-яке судно зобов'язане дотримувати чинних законів і правил України, у тому числі тих, що стосуються безпеки порту і судноплавства в порту, митного, прикордонного, санітарного (фітосанітарного) режимів, лоцманського проведення, буксирування, рятувальних і суднопіднімальних робіт, якірної стоянки і надання місць біля причалів, навантаження і вивантаження вантажів, посадки і висадки людей, послуг, пов'язаних з навантажувально-розвантажувальними роботами, і будь-яких інших портових послуг, портових зборів, запобігання забрудненню навколишнього природного середовища.
Статтею 304 КТМ України передбачено, що власник судна відповідає за шкоду від забруднення, заподіяну внаслідок витоку з його судна або скиду з нього нафти або інших речовин, шкідливих для здоров'я людей або живих ресурсів моря (далі — забруднюючі речовини), за винятком випадків, передбачених статтею 305 цього Кодексу.
Шкода від забруднення — це шкода, заподіяна за межами судна забруднюючими речовинами морському середовищу, узбережжю або будь-яким іншим об'єктам (суднам, рибопромисловим знаряддям тощо). Вона включає також вартість розумних заходів, вжитих будь-якою особою після події, що могла спричинити або спричинила витік чи скид забруднюючих речовин, для відвернення або зменшення шкоди від забруднення, а також збитки, заподіяні внаслідок вжиття таких заходів.
Відповідно до ст. 1187 ЦК України джерелом підвищеної небезпеки є діяльність, пов'язана з використанням, зберіганням або утриманням транспортних засобів, механізмів та обладнання, використанням, зберіганням хімічних, радіоактивних, вибухо- і вогненебезпечних та інших речовин, утриманням диких звірів, службових собак та собак бійцівських порід тощо, що створює підвищену небезпеку для особи, яка цю діяльність здійснює, та інших осіб.
Шкода, завдана джерелом підвищеної небезпеки, відшкодовується особою, яка на відповідній правовій підставі (право власності, інше речове право, договір підряду, оренди тощо) володіє транспортним засобом, механізмом, іншим об'єктом, використання, зберігання або утримання якого створює підвищену небезпеку.
Отже для застосування відповідальності за нанесену шкоду важливе значення приділяється не лише встановленню факту заподіяння шкоди, а й встановлення особи відповідальної за таке нанесення.
Відповідальність за забруднення акваторії покладається саме на власника судна.
Власником судна є суб'єкт права власності або особа, яка здійснює відносно закріпленого за нею судна права, до яких застосовуються правила про право власності.
Відповідно до ст. 26 КТМ України українські судна, технічний нагляд за якими здійснюють класифікаційні товариства, підлягають реєстрації у Державному судновому реєстрі України.
Так, по справі №13/178-10-5329 господарськими судами першої та апеляційної інстанції зазначено, що статтею 20 КТМ України визначено, що судновласником у цьому Кодексі визначається юридична або фізична особа, яка експлуатує судно від свого імені, незалежно від того, чи є вона власником судна, чи використовує на інших законних підставах.
Українські судна, що не підлягають реєстрації у Державному судновому реєстрі України, реєструються у Судновій книзі України.
Порядок ведення Державного суднового реєстру України і Суднової книги України встановлюється Кабінетом Міністрів України.
Частинами 1, 3 ст. 29 КТМ України передбачено, що з моменту реєстрації судна у Державному судновому реєстрі України або Судновій книзі України всі раніше зроблені записи щодо цього судна в суднових реєстрах іноземних держав Україною не визнаються.
Судно виключається із Державного суднового реєстру України або Суднової книги України у разі:
1) визнання судна непридатним для подальшої експлуатації і ремонту;
2) втрати судном права плавання під Державним прапором України;
3) загибелі судна або пропажі його безвісти.
Статтею 30 КТМ України встановлено, що про будь-які зміни відомостей, що підлягають внесенню в Державний судновий реєстр України або Суднову книгу України, власник судна або фрахтувальник за бербоут-чартером протягом двох тижнів з дня цих змін повинен повідомити орган реєстрації судна.
За змістом ст.31 КТМ України особи, які ухиляються від обов'язкової реєстрації судна, або зареєстрували його у Державному судновому реєстрі України чи Судновій книзі України незаконним шляхом, або які порушили вимоги статті 30 цього Кодексу, несуть відповідальність згідно з чинним законодавством України.
Як встановлено судами, відповідно до листів Інспекції Головного державного реєстратора флоту України №2/11.1-1940/1630, №2/11.4- 418/589ф, зареєстрованим власником судна „Чаган" є ТОВ „Нерей". З моменту державної реєстрації і по теперішній час до Інспекції Головного державного реєстратора флоту не надходило жодної інформації щодо зміни власника зазначеного судна.
Таким чином, оскільки судно „Чаган" не було виключено із Державного суднового реєстру України і до нього за заявою власника не вносилися будь — які зміни відомостей щодо зміни власника зазначеного судна, то відповідальність за забруднення акваторії в/ч А 2238 та Одеського морського торговельного порту, що утворилося внаслідок затоплення залишків судна „Чаган", у даному випадку покладається саме на власника судна —ТОВ „Нерей".
Стосовно відшкодування збитків, завданих в результаті пошкодження майна, господарськими судами враховувалось, що статтею 1166 ЦК України визначені загальні підстави відповідальності за завдану майнову шкоду. Зокрема, майнова шкода, завдана неправомірними рішеннями, діями чи бездіяльністю особистим немайновим правам фізичної або юридичної особи, а також шкода, завдана майну фізичної або юридичної особи, відшкодовується в повному обсязі особою, яка її завдала (частина 1). Отже, відшкодування шкоди можливе за умов завдання шкоди особистим немайновим правам або майну фізичної або юридичної особи та наявності неправомірних дії або бездіяльності, якими завдана шкода.
Згідно ч.2 ст.22 ЦК України, збитками є втрати, яких особа зазнала у зв’язку зі знищенням або пошкодженням речі, а також втрати, які особа зробила або мусить зробити для відновлення свого порушеного права (реальні збитки); доходи, які особа могла б реально одержати за звичайних обставин, якби її право не було порушене.
У разі відсутності вини завдавача шкоди, якщо шкоду завдано джерелом підвищеної небезпеки, особа не звільняється від відповідальності за завдану шкоду.
Відповідно до ч.3 статті 58 КТМ України, під час АМП з судном, у результаті яких можуть бути пред’явлені претензії або позови до судновласника, капітан повинен вжити всіх необхідних заходів для документального оформлення цих випадків у порядку, встановленому чинним законодавством України, а також провести попереднє розслідування аварійної морської події незалежно від її класифікування.
Нескладення таких актів не передбачає звільнення винної сторони від відповідальності, оскільки питання про наявність або відсутність вини та причинного зв’язку між протиправною поведінкою особи і шкодою має бути вирішено судом шляхом оцінки усіх інших фактичних обставин справи (правова позиція викладена у рекомендаціях Президії Вищого господарського суду України №04-5/239 від 29.12.2007р. „Про внесення змін та доповнень до роз’яснення президії Вищого арбітражного суду України від 01.04.94 №02-5/215 „Про деякі питання практики вирішення спорів, пов’язаних з відшкодуванням шкоди").
Вимога ч.1 ст.58 КТМ України, передбачає покладення на капітана судна обов’язків щодо управління судном, у тому числі судноводіння, вжиття всіх заходів, необхідних для забезпечення безпеки плавання, запобігання забрудненню морського середовища, підтримання порядку на судні, запобігання завданню будь-якої шкоди судну, людям і вантажу, що перебувають на ньому.
Так, у справі №20-16/166-10-4949 постало питання про завдання шкоди транспортним засобом (баржа ДМ-174, м/б „Ємельян Пугачов"), який, відповідно до приписів ч. ч.1, 2, 5 ст.1187 ЦК України, є джерелом підвищеної небезпеки.
Судом зазначено, що непереборна сила, яка відповідно до положень ст.218 ГК України визначається як надзвичайні і невідворотні обставини за даних умов здійснення господарської діяльності, це об’єктивне явище, тобто подія, яка не залежить від волі, свідомості і бажання людини, при чому критерієм визначення події як непереборної сили є її специфічні ознаки: надзвичайність та невідворотність умов. Під надзвичайними обставинами розуміється явище, яке перевищує все звичайне і ординарне, тобто виключне, дуже велике за силою чи ступенем прояву або несподіване в своїй дії. Надзвичайність явищ полягає в рідкості їх виникнення, сильному первісному імпульсі або масштабності.
Проаналізувавши зміст записів, зроблених у судновому журналі м/б „Ємельян Пугачов" 27.06.08 р. та 02.07.08 р. а також довідки Гідрометереологічного центру Чорного та Азовського морів за вих. № 21 від 10.10.08 р. щодо погодних умов 27.06.08 р. ті 02.07.08 р., судова колегія визначила, що капітан вказаного буксиру за умов поступово зростаючої швидкості вітру та поступового посилення хвилювань на морі у вказані два дні не забезпечив своєчасний відвід баржі ДМ-174 від причалу о. Зміїний, оскільки і 27.06.08 р. і 02.07.08 р. не мало місце раптове посилення вітру та висоти хвиль, оскільки ще за 2 години до аварійних подій було попереджено капітана судна, швидкість вітру та висота хвиль були вже на граничному рівні умов, допустимих для баржі ДМ-174, однак змінювались поступово.
Однак, капітан судна, незважаючи на посилення хвилювань на морі, продовжував проведення робіт до 20:00 год., коли швидкість вітру та висота хвиль стали вже неприпустимими для нормальної роботи баржі, тобто порушив вимоги ч. 1 ст. 58 КТМ України.
Спори, пов'язані з визнанням недійсними обов’язкових постанов
Статтею 78 Кодексу торговельного мореплавства України передбачено, що начальник порту видає обов’язкові постанови, що регулюють питання безпеки руху, охорони вантажів, майна порту і громадського порядку, проведення санітарних і протипожежних заходів у порту, охорони навколишнього середовища, порядку заходу суден у морські порти і виходу з них, видає звід звичаїв порту.
Відповідно до ст.73 Кодексу торговельного мореплавства України морський порт є державним транспортним підприємством, призначеним для обслуговування суден, пасажирів і вантажів на відведених порту території та акваторії, а також перевезення вантажів і пасажирів на суднах, що належать порту.
Статтею 74 Кодексу торговельного мореплавства України територією морського порту є відведені порту землі. До території морського порту також належать намиті, насипані або створені із застосуванням інших гідротехнічних технологій площі, створені за рахунок порту і за користування якими не стягується плата. Акваторією морського порту є відведені порту водні простори. Територія і акваторія морського порту є державною власністю і надаються порту в користування.
Отже, морський порт включає як територію порту так і акваторію порту, тобто законом відокремлено такі поняття як "територія порту" та "акваторія порту".
На території порту можуть діяти підприємства та організації всіх форм власності, метою і видом діяльності яких є обслуговування суден, пасажирів і вантажів у порядку, встановленому Кабінетом Міністрів України.
Морський порт не має права перешкоджати діяльності цих підприємств і організацій на території порту, а також втручатися в їх господарську діяльність, за винятком випадків, передбачених законодавством України, установчими документами цих підприємств і організацій.
Отже, видані начальником порту обов’язкові постанови не повинні перешкоджати діяльності підприємств і організацій які знаходяться на території порту.
Основними підставами які наводяться позивачами при вимогах про визнання недійсними обов’язкових постанов начальника порту є посилання на їх невідповідність законодавству України щодо захисту економічної конкуренції, що перешкоджає діяльності підприємств.
Так, по справі №15-20/202-09-5341 ТОВ "СБК "Новофлот" звернулось до господарського суду із позовною заявою до ДП "МТП "Южний" про визнання недійсними окремих положень частини третьої пункту 4.1.1. Обов’язкових постанов по ДП "МТП "Южний" у зв’язку з їх невідповідністю законодавству України про захист економічної конкуренції та приписам КТМ України, посилаючись на те, що відповідачем вчиняються дії спрямовані на заборону використання буксирів ТОВ, що суперечить вимогам ст. ст. 73, 78, 229 КТМ України, ст. ст. 3, 627, 632 ЦК України, ст. ст. 12, 13 Закону України „Про захист економічної конкуренції", ст. 9 Закону України „Про ціни та ціноутворення".
В позовній заяві позивач зазначив, що основним видом його господарської діяльності є надання судновласникам послуг із внутрішньопортового буксирування морських суден. ДП "МТП "Южний" вимагає від ТОВ "СБК "Новофлот" укладення договору на буксирні операції як обов’язкову умову допуску ТОВ "СБК "Новофлот" до надання послуг; ДП "МТП "Южний" вимагає узгодження з ним тарифів ТОВ "СБК "Новофлот" на здійснення операцій із портового буксирування. Зокрема, позивач посилався на те, що згідно п. 4.1.1. Обов’язкових постанов буксирні судна сторонніх організацій залучаються портом до надання послуг по буксирних операціях у порту тільки у випадку відсутності необхідної кількості буксирів порту, при наявності договору з портом про буксирні операції й заявки диспетчера порту
Розглянувши дані вимоги господарським судом першої та апеляційної інстанції зазначено, що стаття 75 Кодексу торговельного мореплавства України встановлює, що для забезпечення безпеки мореплавства на морські порти покладається здійснення, зокрема, таких функцій: забезпечення безпечного руху в портових водах, безпечної стоянки та обробки суден; визначення районів обов'язкового використання буксирів.
Отже, реалізація функції щодо забезпечення безпеки мореплавства, покладеної на порт ст.75 Кодексу торговельного мореплавства України та п.2 Постанови КМ України від 30.08.2007 р. №1073, вимагає від начальника порту вжиття усіх можливих заходів контролю за здійсненням руху суден в акваторії порту.
Також, ст. 231 Кодексу торговельного мореплавства України чітко встановлено, що з метою забезпечення безпеки плавання в портових водах начальником порту може бути встановлено обов'язкове використання буксирів для входу, виходу і переміщення в акваторії порту, виконання маневрів, швартовних та інших операцій, а також визначено умови буксирування.
Тобто, судами визнано, що визначення умов буксирування начальником порту входить до кола питань регулювання безпеки руху, які врегульовуються начальником порту в обов'язкових постановах по порту на підставі ст.78 Кодексу торговельного мореплавства України.
Таким чином, посилання позивача на те, що вказані положення Обов'язкових постанов обмежують права сторонніх організацій на ведення законної господарської діяльності в акваторії порту "Южний" визнано безпідставними, оскільки встановлений Обов'язковими постановами по порту "Южний" обов'язок щодо виклику буксирів лоцманом за узгодженням з капітаном судна тільки через диспетчера ДП "МТП "Южний" та щодо повідомлення лоцманом диспетчеру порту про необхідну кількість буксирів для проведення швартувальних операцій диспетчером порту обумовлений виключно необхідністю забезпечення портом безпеки мореплавства в належній йому акваторії.
Спірні положення Обов'язкових постанов визначають порядок виклику та направлення буксирів саме в акваторії порту, що не може вважатися порушенням засад підприємницької діяльності підприємств на території порту, яка не співпадає з акваторією порту.
Спори, пов'язані з арештом судна
Враховуючи положення ст.14 КТМ України, що розповсюджує певні правила кодексу (у т. ч. ст. ст. 41,42,43 КТМ України) лише на судна, що зареєстровані в Україні, арешт суден під іноземним прапором згідно з правилами КТМ України не є можливим, проте може бути здійснений згідно ст. ст.66, 68 ГПК України як захід забезпечення позову.
Згідно ст.41 КТМ України судно може бути арештоване чи звільнене з-під арешту тільки за рішенням суду або голови Морської арбітражної комісії.
Арешт судна означає будь-яке затримання судна або обмеження в його пересуванні, що здійснюються для забезпечення морських вимог, зазначених у статті 42 КТМ України, під час перебування судна в морському порту України. Морська вимога — це вимога, що виникає з права власності та інших майнових прав на судно, будівництво судна, управління, експлуатацію або комерційне використання судна, заставу судна чи здійснення заходів, пов’язаних з рятуванням судна.
Арешт не включає заходів, що здійснюються для виконання рішень господарського суду, що набрали чинності.
Право господарського суду або Морської арбітражної комісії здійснювати арешт суден згідно з частиною першою ст.41 КТМ України не обмежує прав капітана морського порту і начальника морського порту щодо затримання суден в порядку, передбаченому статтями 80, 82 і 91 КТМ України.
Будь-яке судно або судна можуть бути арештовані, якщо на момент початку процедури, пов’язаної з арештом судна або суден, вони перебувають у власності особи, яка несе відповідальність за морською вимогою і яка на час виникнення вимоги була власником судна, стосовно якого морська вимога виникла, або фрахтувальником такого судна за бербоут-чартером, тайм-чартером або рейсовим чартером. Це правило не застосовується до вимог про право власності на судно чи володіння ним. Арештоване судно звільняється з-під арешту у разі надання забезпечення морської вимоги в прийнятній формі та достатнього за розміром.
За відсутності згоди сторін щодо форми і розміру забезпечення морської вимоги господарський суд або Морська арбітражна комісія визначають форму і розмір забезпечення, який не повинен перевищувати вартості судна.
Будь-яке прохання про звільнення судна з-під арешту у зв’язку з наданням забезпечення морської вимоги не означає визнання відповідальності, відмови від засобів захисту або права на обмеження відповідальності. Особа, яка забезпечила морську вимогу може в будь-який час звернутися до суду або в Морську арбітражну комісію з проханням про зменшення, зміну або анулювання забезпечення.
Згідно правил КТМ України, можливий подальший арешт судна умови якого визначені ст. 45 КТМ України.
Слід зазначити також, що ст.46 КТМ України встановлює правила захисту інтересів власника арештованого судна або його фрахтувальника за бербоут-чартером.
Так, визначається, що особа, на вимогу якої судно арештовано, несе відповідальність за будь-які збитки, завдані власнику судна або фрахтувальнику його за бербоут-чартером у результаті необґрунтованого арешту судна або надання надмірного забезпечення морської вимоги.
Суд або голова Морської арбітражної комісії можуть як умову арешту судна або продовження арешту, накладеного раніше, зобов’язати особу, яка заявила вимогу про це, надати забезпечення морської вимоги в розмірі та на умовах, визначених судом або головою Морської арбітражної комісії, у зв’язку з будь-якими збитками, що можуть бути заподіяні власникові судна чи фрахтувальникові його за бербоут-чартером в результаті необґрунтованого арешту судна або надмірного забезпечення морської вимоги і за що така особа може нести відповідальність.
Одеським апеляційним господарським судом розглянута справа №966 предметом якої є заява Компанії "PREMIER SHIPPING AND TRADING S.A" про вжиття запобіжних заходів у порядку статті 43-1 ГПК України шляхом накладення арешту на т/х "REXTON" (прапор — Sierra Leone, IMO 7431715), який знаходився у Херсонському морському торговельному порту та власником якого є Компанія "WEST MARINE" LTD, для забезпечення морської вимоги.
Заява Компанія "PREMIER SHIPPING AND TRADING S.A." мотивована тим, що вказаний т/х "REXTON" було зафрахтовано заявником для перевезення металобрухту з порту Херсон (Україна) до порту Немрут (Туреччина), проте вантаж до порту призначення не доставлений, у зв’язку із чим заявник несе збитки.
Розглянувши дану заяву господарськими судами першої та апеляційної інстанції зазначено, що відповідно до ст.42 Кодексу торговельного мореплавства України Судно може бути арештоване тільки на морські вимоги. Морська вимога — це вимога, що виникає з права власності та інших майнових прав на судно, будівництво судна, управління, експлуатацію або комерційне використання судна, заставу судна чи здійснення заходів, пов'язаних з рятуванням судна. Відповідно до п. е ч.1 ст.1 Міжнародної конвенції з уніфікації деяких правил щодо накладення арешту на морські судна від 15.10.52р. (Закон Про приєднання до Конвенції №3702-VI від 07.09.2011), на застосуванні якого наполягає Заявник, "Морська вимога" означає вимогу, що виникає на підставі договору, що стосується перевезення вантажів будь-яким судном за договором про фрахтування або інакше.
Однак, в даному випадку між Компанією "PREMIER SHIPPING AND TRADING S.A." та Компанією "WEST MARINE" LTD відсутній будь-який договір, що стосується перевезення вантажів т/х "REXTON" за договором про фрахтування або інакше і відповідно з нього не можуть виникнути правовідносини цих сторін, а також відповідна морська вимога.
Крім того, судом вказано, що із змісту ст.43-1 ГПК України випливає, що запобіжні заходи судом вживаються з метою забезпечити збереження потрібних доказів, якщо подача їх стане згодом неможливою або утрудненою, в даному ж випадку Заявник жадаючи застосування запобіжних заходів має на меті настання інших наслідків.
За таких обставин, суд дійшов висновку про відсутність підстав для вжиття судом запобіжних заходів шляхом накладення арешту на т/х "REXTON", оскільки Компанія "WEST MARINE" LTD не була обізнана з умовами Фрахтового контракту та не є відповідальною за його невиконання, а доказів звернення Заявника безпосередньо до "FastLine Shipping Ltd." з вимогами про відшкодування завданих внаслідок невиконання Фрахтового контракту збитків не надано.
Стягнення заборгованості зі сплати фрахту за договором фрахтування судна.
Відповідно до ст. 203 Кодексу торговельного мореплавства України за договором фрахтування судна на певний час судновласник зобов’язується за обумовлену плату (фрахт) надати судно фрахтувальнику для перевезення пасажирів, вантажів та для інших цілей торговельного мореплавства на певний час, надане фрахтувальнику судно може бути укомплектоване екіпажем (тайм-чартер) або не споряджене і не укомплектоване екіпажем (бербоут-чартер).
Статтями 204, 205 Кодексу торговельного мореплавства України встановлено, що договір чартеру (фрахтування) судна на певний час повинен бути укладений у письмовій формі, наявність і зміст договору чартеру (фрахтування) судна на певний час можуть бути доведені виключно письмовими доказами; у договорі чартеру (фрахтування) судна на певний час повинні бути вказані найменування сторін договору, назва судна, його технічні та експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість тощо), район плавання, мета фрахтування, розмір фрахту, термін дії договору, місце приймання і здавання судна.
За ст.207 вищеназваного Кодексу судновласник зобов’язаний передати судно фрахтувальнику в стані, придатному для використання його з метою, передбаченою договором фрахтування судна на певний час, при фрахтуванні судна за тайм-чартером судновласник зобов’язаний, крім того, спорядити та укомплектувати судно екіпажем, а також підтримувати судно протягом терміну тайм-чартера в морехідному стані, оплачувати його страхування і утримання суднового екіпажу.
Відповідно до ст. 389 Кодексу торговельного мореплавства України до вимог, що виникають з договорів перевезення пасажирів і багажу, фрахтування судна без екіпажу, фрахтування судна на певний час, лізингу судна, буксирування, надання лоцманських послуг, морського страхування, угод, укладених капітаном судна в силу наданих йому законом прав, зіткнення суден, здійснення рятувальних операцій, застосовується дворічний строк позовної давності.
Як свідчить судова практика, судом в даній підкатегорії спорів розглядалися вимоги про стягнення суми заборгованості за договором, визнання недійсним, розірвання договору.
Розглядаючи спори щодо стягнення суми заборгованості судом враховувались положення укладеного між сторонами договору, положення ст.11 ЦК України, згідно якої цивільні права та обов’язки виникають із дій осіб, що передбачені актами цивільного законодавства, а підставою виникнення цивільних прав та обов’язків є договори та інші правочини. Правочин, різновидом якого є договори-основний вид правомірних дій — це волевиявлення осіб, безпосередньо спрямовані на виникнення, зміну або припинення цивільних прав і обов’язків, положення ст.212 КТМ України, згідно якої фрахтувальник сплачує судновласнику фрахт у порядку і терміни, передбачені договором чартеру (фрахтування) судна на певний час, він звільняється від сплати фрахту і витрат щодо судна за час, протягом якого судно було непридатне для експлуатації внаслідок неморехідного стану, за винятком випадків, коли непридатність судна настала з вини фрахтувальника.
Так, по справі №15/192-10-5481 ДП "Чорноморсько-Азовське виробничо-експлуатаційне Управління морських шляхів" звернулось до господарського суду з позовною заявою про стягнення заборгованості. В обґрунтування позовної заяви позивач посилався на те, що відповідач належним чином не виконувалися умови договору фрахтування земснаряду, який фактично є договором бербоут-чартеру, з окремими елементами димайз-чартеру, щодо оплати фрахтової ставки в сумі 10000 грн. за добу, в т. ч. ПДВ, у зв’язку з чим у відповідача утворилася заборгованість перед позивачем, на яку позивачем було нараховано пеню, 3% річних та інфляційні втрати, та у зв’язку з несвоєчасним поверненням з/с "Арабатський" відповідачу нараховано неустойку на підставі ст. 785 Цивільного кодексу України.
Переглядаючи справу, колегія суддів апеляційного господарського суду встановила, що позивач належним чином виконав умови договору передало фрахтувальнику —ДП "Устьдунайводшлях" судно —з/с "Арабатський" у стані "як воно є", а відповідачем свої зобов’язання виконано частково, отже суд апеляційної інстанції дійшов висновку про задоволення позовної вимоги про стягнення з ДП "Устьдунайводшлях" заборгованості з оплати тайм-чартерної ставки за договором.
Постановою Вищого господарського суду України постанову залишено без змін.
Судова практика розгляду справ про визнання недійсним договору:
По справі №5024/320/2011 Херсонський транспортний прокурор в особі Міністерства інфраструктури України, ДП "Скадовський морський торговельний порт" звернувся до господарського суду з позовною заявою до ТОВ "Українська морська транспортна інвестиційна компанія" про визнання недійсним договору бербоут-чартеру, із застосуванням наслідків недійсності правочину.
